Vous travaillez dans l’aviation ou êtes spécialiste du secteur ? Contactez le Comité de base des travailleurs de l’aviation à l’adresse aviationworkersrfc@gmail.com afin d’appuyer de votre témoignage l’enquête ouvrière indépendante sur la mort de l’agent de piste Oscar Robayo.
Lors du Sommet canadien de l’investissement qui s’est tenu à Toronto le mois dernier, le Premier ministre Mark Carney a dévoilé son projet d’ouvrir les quatre plus grands aéroports du Canada aux investisseurs privés. Le gouvernement veut libérer « le capital qui est immobilisé dans ces aéroports » afin qu’il puisse être « redéployé potentiellement dans d’autres entreprises qui feront croître notre économie ».
Les aéroports canadiens ont été semi-privatisés dans les années 1990, lorsque le gouvernement libéral Chrétien-Martin a confié leur exploitation à des administrations aéroportuaires officiellement sans but lucratif. Ces administrations versent actuellement un loyer au gouvernement fédéral, qui demeure propriétaire des terrains, et doivent réinvestir leurs excédents dans l’exploitation des aéroports.
Ces administrations ont toutefois déjà largement ouvert les services aéroportuaires à une concurrence impitoyable en favorisant la prolifération de la sous-traitance. Les dernières annonces constituent donc l’aboutissement, et non le début, d’une offensive systématique, pilotée par le gouvernement, pour déréglementer le transport aérien. Celle-ci a déjà provoqué une détérioration désastreuse des conditions de travail des travailleurs de l’industrie aéronautique, avec des lieux de travail de plus en plus dangereux, des emplois précaires et de bas salaires.
Moins d’un mois avant l’annonce de Carney, l’agent de piste Oscar Robayo a été mortellement écrasé par le train d’atterrissage d’un avion de ligne alors qu’il effectuait une manœuvre de repoussage de routine à l’aéroport international Montréal-Trudeau. Sa mort est le résultat du mépris systématique des procédures de sécurité les plus élémentaires par la multinationale française Samsic, un sous-traitant des services d’assistance au sol qui se développe rapidement en Amérique du Nord grâce à la déréglementation orchestrée par les gouvernements.
La privatisation des quatre principaux aéroports du Canada – Montréal, Toronto, Calgary et Vancouver – s’annonce comme une aubaine colossale pour les représentants du capital financier international qui étaient réunis à Toronto lorsque Carney a fait son annonce. Parallèlement à la privatisation des aéroports, le gouvernement Carney a présenté une « mégadéduction » pour les nouveaux investissements des entreprises, d’une valeur de 36 milliards de dollars sur cinq ans, qui ramènera le taux effectif marginal d’imposition des sociétés à 6,4 pour cent, soit la moitié du taux en vigueur aux États-Unis. Quelques jours à peine après le sommet, le gouvernement libéral a déposé le projet de loi C-39, qui lui confère des pouvoirs élargis pour criminaliser les grèves sans même un vote à la Chambre des communes.
De nombreuses expériences dans d’autres pays démontrent que la privatisation des aéroports s’accompagne d’une détérioration radicale des conditions de travail et de l’accessibilité financière pour les voyageurs. Un rapport publié par le Congrès du travail du Canada (CTC), « Pistes publiques mais profits privés », a examiné des projets similaires en Nouvelle-Zélande, au Portugal, aux États-Unis, au Royaume-Uni et en Australie. Il a souligné que la pression pour accroître les profits entraînerait des réductions d’effectifs, la dégradation des conditions de travail et une exploitation plus dangereuse des aéroports.
L’étude a constaté que, dans les dix ans qui ont suivi la privatisation, les recettes par passager avaient bondi de plus de 60 pour cent à l’aéroport de Perth, en Australie. À Sydney, en Australie, les exploitants privés ont supprimé 40 pour cent des effectifs dès que les protections de l’emploi garanties par l’État après la vente sont arrivées à expiration. À l’aéroport de San Juan, à Porto Rico, la privatisation a engendré des pénuries chroniques de pompiers, ce qui a alourdi la charge de travail et réduit la capacité d’intervention en cas d’urgence.
Le CTC a également évoqué la pratique du « changement de prestataire » (« contract flipping »), qui existe déjà dans les aéroports canadiens et par laquelle des sous-traitants peuvent proposer des prix inférieurs à ceux des prestataires en place en travaillant avec des coûts de main-d’œuvre moins élevés. Cette concurrence s’accélérerait avec des aéroports entièrement privatisés, les administrations aéroportuaires ayant alors un intérêt direct à réduire les coûts pour accroître le rendement des investisseurs. Une disposition du projet de loi C-39 permettrait de maintenir les droits de négociation syndicaux après un changement de prestataire, principalement parce que le gouvernement sait que les bureaucraties syndicales sont des partenaires dans la destruction des conditions de travail et dans l’imposition d’autres reculs.
Le rapport a estimé que, pour rester « compétitifs », les investisseurs auraient besoin de 15 à 20 pour cent de revenus supplémentaires de la part des aéroports, ce qu’ils chercheraient à obtenir en intensifiant l’exploitation et en démantelant les normes de sécurité. Les aéroports étant dans les faits des monopoles locaux, ces gains seront extraits par une forte hausse des redevances d’atterrissage payées par les compagnies aériennes, par une augmentation spectaculaire des coûts pour les usagers (stationnement, commerces, redevances aéroportuaires payées par les passagers, suppléments pour les bagages, etc.) et par des réductions brutales des services et des effectifs. Ces attaques augmenteront davantage les risques pour les travailleurs comme les passagers.
Après avoir réuni ces preuves accablantes, le CTC n’a réussi à produire qu’une demande polie adressée à l’ancien banquier central Carney : « reconsidérer » sa décision de privatiser. Le CTC et ses syndicats membres, de même qu’Unifor, sont farouchement hostiles à toute mobilisation des travailleurs de l’industrie aéronautique contre l’offensive sauvage que mènent les libéraux, pour le compte de l’oligarchie financière, contre leurs emplois et leurs conditions de travail.
Les bureaucraties syndicales sont de proches alliées de Carney et des libéraux au sein d’« Équipe Canada », parce qu’elles soutiennent le programme de guerre de classe de l’élite dirigeante : la guerre impérialiste à l’étranger et l’austérité pour les travailleurs dans le pays. Elles s’emploient à entraîner les travailleurs derrière ce programme en promouvant un répugnant nationalisme canadien, afin de les convaincre que travailleurs et patrons ont les mêmes intérêts, au moment même où l’élite dirigeante mène une guerre de classe brutale contre les droits et les conditions de travail des travailleurs.
Dans une déclaration commune de la présidente d’Unifor, Lana Payne, et de Mark Hancock, du Syndicat canadien de la fonction publique (SCFP), les deux dirigeants syndicaux se sont plaints que la décision de Carney de privatiser les aéroports « ne cadrait pas avec l’objectif déclaré du gouvernement fédéral de bâtir une économie canadienne plus forte, plus résiliente et souveraine ».
Les bureaucraties syndicales sont complices, depuis des décennies, de la déréglementation du transport aérien au Canada et aux États-Unis, en entravant l’opposition des travailleurs et en collaborant avec les gouvernements et le grand patronat. Aux États-Unis, lorsque le président Reagan a licencié sans autre forme de procès 11 000 contrôleurs de la circulation aérienne du PATCO, l’AFL-CIO est intervenue pour isoler les contrôleurs et empêcher que des couches plus larges de la classe ouvrière ne leur viennent en aide.
Le président de l’AFL-CIO, Lane Kirkland, l’avait résumé dans un commentaire de septembre 1981, où il déclarait : « Je n’ai jamais reçu autant de courrier sur une question de toute ma vie [...] environ 90 pour cent sont favorables aux contrôleurs, et environ 50 pour cent de ceux-là me dénoncent parce que je n’ai pas appelé à la grève générale. » Aucun autre syndicat n’est venu en aide aux contrôleurs, que ce soit en élargissant la grève ou en respectant les piquets de grève. La défaite des contrôleurs aériens a déclenché des années de démantèlement des syndicats dans l’ensemble de l’industrie et a inauguré la transformation des bureaucraties syndicales en partenaires de l’État et des entreprises, qui se sont employées sans relâche à faire avaler des reculs aux travailleurs.
Au Canada, Air Canada a été privatisée en 1988 par le gouvernement conservateur du Premier ministre Brian Mulroney. Après la semi-privatisation des aéroports, le système canadien de contrôle de la circulation aérienne a été entièrement privatisé en 1996. La semi-privatisation des aéroports par les libéraux a créé les conditions d’un essor de la sous-traitance, y compris du processus de « changement de prestataire » que le CTC a hypocritement dénoncé dans son rapport.
Le rapport sur Dryden, publié par le gouvernement fédéral à la suite des enquêtes sur l’écrasement du vol 1363 d’Air Ontario en 1989, qui avait fait 24 morts, a mis en cause « la déréglementation économique et la réduction du déficit ». À l’époque, le syndicat des pilotes, l’Association canadienne des pilotes de ligne (CALPA), avait averti que le capital « opérerait aussi près de la limite de sécurité que le permettrait l’organisme chargé de faire respecter la réglementation », mais ces avertissements ont ensuite été ignorés au profit de coupes irresponsables dans les coûts, motivées par la recherche du profit.
Les années 2000 ont vu la mise en place de prétendus « systèmes de gestion de la sécurité » pour les compagnies aériennes, l’autoréglementation remplaçant la surveillance gouvernementale. Cette nouvelle étape de la déréglementation du transport aérien a été achevée en 2008 avec le projet de loi C-7, qui a rendu obligatoire le secret des rapports de sécurité. Les dangers de ces pratiques ont été illustrés par le récent entretien accordé au WSWS par Kevin Gauthier, pilote d’Air Canada qui a été contraint de quitter son emploi après avoir déposé un rapport de sécurité sur les risques liés au non-respect des procédures de sécurité à l’arrivée des avions.
Tout au long de cette période, les syndicats ont œuvré, par le biais de leur alliance politique avec les libéraux et les néo-démocrates, à étouffer l’opposition de la classe ouvrière aux réductions de coûts, à la déréglementation et au démantèlement des droits des travailleurs. Dans le secteur de l’aviation, cela a notamment pris la forme du sabotage, en 2011, d’une grève des agents du service à la clientèle d’Air Canada, que le SCFP a renvoyés au travail après que le gouvernement conservateur de Harper eut promis d’imposer une loi anti-grève.
La grève des agents de bord d’Air Canada en 2025, au cours de laquelle les 10 000 membres du personnel ont bravé une interdiction de grève antidémocratique imposée par le gouvernement libéral au moyen d’une « réinterprétation » de l’article 107 du Code canadien du travail, a été étranglée quelques heures plus tard à peine par un accord conclu en coulisses, en pleine nuit, entre le SCFP et le gouvernement. Cette entente a empêché les travailleurs de voter sur le cœur de l’accord, qui maintenait la pratique consistant à ne rien payer aux agents de bord pour le travail qu’ils effectuent au sol avant le départ et après l’arrivée.
Les bureaucraties syndicales sont également complices de la dégradation continue des conditions de travail dans les services d’assistance au sol, par le biais de la sous-traitance et des changements de prestataire. Elles ont vanté la prétention du gouvernement libéral qui affirmait, en 2021, réformer l’article 47.3 du Code canadien du travail afin de garantir que les sous-traitants soient tenus de verser aux travailleurs, après un changement de prestataire, au moins les mêmes salaires que ceux qu’ils touchaient auprès du prestataire précédent. En réalité, il s’agissait d’une ruse.
Le gouvernement a délibérément évité d’inclure les droits d’ancienneté dans la réforme, ce qui permettait aux sous-traitants d’embaucher simplement de nouveaux travailleurs à un taux inférieur à celui que touchait le personnel plus expérimenté, ou de modifier les titres d’emploi et les responsabilités afin de contourner les protections salariales.
L’exemple le plus flagrant des conséquences de cette réforme est celui de l’aéroport international Montréal-Trudeau, où la multinationale Samsic a repris les services d’assistance au sol en 2023 à la suite d’un changement de prestataire, ce qui a entraîné une chute désastreuse des normes de sécurité.
L’Association internationale des machinistes et des travailleurs de l’aérospatiale (AIM) a d’abord qualifié le changement de prestataire de « dévastateur », mais dès novembre 2024, elle a signé avec Samsic une convention collective qui excluait les travailleurs de l’adhésion syndicale pendant les trois premiers mois de leur emploi. En août 2025, l’AIM a organisé une activité de « rencontre » pour vanter ses relations de travail étroites avec la direction de Samsic, après que l’entreprise eut repris avec succès les activités montréalaises de l’un de ses concurrents, TSAS. Lorsque Oscar Robayo est mort en août, l’AIM a publié une brève déclaration de 120 mots qui qualifiait l’incident d’« accident tragique ».
L’immense déréglementation imposée par le gouvernement et l’étouffement de l’opposition de la classe ouvrière par les bureaucraties syndicales ont pour résultat que le transport aérien affiche le taux de fréquence des blessures entraînant une perte de temps le plus élevé parmi les 16 secteurs relevant de la compétence fédérale. En 2024, on a dénombré 21,41 blessures par million d’heures travaillées, contre 15,4 par million d’heures en 2019. Pour la seule année 2024, 4 793 blessures invalidantes et 9 décès ont été recensés.
La privatisation des aéroports par le gouvernement Carney et son vaste programme d’austérité aggraveront encore ces conditions. Pour financer le colossal programme de réarmement du Canada, qui vise à rendre l’impérialisme canadien prêt à mener la troisième guerre mondiale en portant les dépenses militaires à 5 pour cent du PIB, les libéraux taillent à la hache d’autres secteurs des dépenses publiques.
L’Examen exhaustif des dépenses des libéraux retranche 15 pour cent des budgets de fonctionnement, principalement dans les ministères de réglementation et de services – dont Transports Canada, qui réglemente la sécurité aérienne. Le gouvernement même qui privatise les aéroports est en train de démanteler le ministère qui est censé les réglementer.
Les travailleurs de l’ensemble du secteur de l’aviation, comme ceux de l’ensemble de la population, ne peuvent s’opposer à la privatisation des aéroports et à la dégradation de leurs conditions de travail qu’en mobilisant leur force indépendamment des bureaucraties syndicales procapitalistes. La récente mise sur pied du Comité de base des travailleurs de l’aviation (CBTA) constitue une avancée importante dans cette lutte, car il se bat pour de nouvelles organisations de lutte de classe dirigées par les travailleurs eux-mêmes.
Le Comité fait partie de l’Alliance ouvrière internationale des comités de base (IWA-RFC), en reconnaissance du caractère mondial de la lutte à laquelle sont confrontés les travailleurs de l’aviation, qui subissent dans tous les pays la même offensive de la part de grandes entreprises opérant à l’échelle mondiale et des gouvernements qui les appuient.
Rejeter l’exploitation d’infrastructures essentielles comme les aéroports à des fins de profit privé, ainsi que la mainmise des grandes entreprises sur l’industrie du transport aérien, c’est engager la lutte pour le contrôle ouvrier démocratique sur les lieux de travail et pour un gouvernement ouvrier, afin que le transport aérien et les industries qui y sont liées soient gérés comme des services publics au bénéfice de tous.
Dans le cadre de cette lutte, le CBTA a lancé une enquête ouvrière indépendante sur la mort d’Oscar Robayo. Organisée par les travailleurs eux-mêmes, l’enquête recueille les témoignages du personnel au sol, des pilotes, du personnel de cabine, des agents du service à la clientèle et d’autres travailleurs de l’aviation qui ont vécu les conséquences de la déréglementation et de la subordination de la sécurité au travail aux profits des entreprises. Elle invite également les spécialistes du transport aérien à se manifester pour fournir des informations sur les violations des règles de sécurité et sur les risques auxquels sont exposés les travailleurs dans cette industrie soumise à une concurrence mondiale féroce.
L’enquête démontrera la culpabilité des patrons des grandes entreprises, des gouvernements et de leurs partenaires au sein des bureaucraties syndicales dans la création des conditions mortelles auxquelles les travailleurs sont confrontés, et elle avancera des mesures que les travailleurs de l’aviation doivent imposer afin de garantir la sécurité au travail.
Pour contacter l’enquête, écrivez à aviationworkersrfc@gmail.com ou remplissez le formulaire ci-dessous.