Die nationale Spalterpolitik der Opel-Betriebsräte und der IG Metall arbeitet direkt in die Hände von Nick Reilly und führt zur schrittweisen Schließung einzelner Werke.
Am Montag trafen sich die europäischen Betriebsräte mit dem Vorstandsvorsitzenden von General Motors (GM) in Europa Nick Reilly bei Rüsselsheim. Dort präsentierte dieser den offensichtlich seit langem bekannten Sanierungsplan von GM, der unter dem Namen "Viability Plan VI" schon im November des letzten Jahres den Betriebsräten vorlag. Darin sind die Schließung des Werks in Antwerpen sowie der Abbau von 8.300 Stellen in Europa angekündigt.
Die Betriebsräte machten großes Geschrei über den angeblichen zusätzlichen Abbau von 2.000 Arbeitsplätzen, den Reilly ihnen darlegte. Das wären dann knapp 10.000 von insgesamt 48.000 Stellen, die wegfallen, davon 4800 in Deutschland. Ein Sprecher der Unternehmensführung wies darauf hin, dabei handele es sich um 2.000 Arbeiter, die schon 2006 Altersteilzeit-Vereinbarungen unterschrieben hatten und deren Stellen nicht wieder neu besetzt werden. Der europäische Gesamtbetriebsratsvorsitzende Klaus Franz sprach von "Wortbruch".
Der Wortradikalismus einiger Betriebsräte dient ausschließlich dazu die eigenen Spuren zu verwischen und soll davon ablenken, dass sie seit Jahren jeden Arbeitsplatzabbau mitgetragen haben. Unter unzähligen Betriebsvereinbarungen zum schrittweisen Abbau der Arbeitsplätze, Senkung der Löhne und Verschlechterung der Arbeitsbedingungen steht ihre Unterschrift. Sie sind für die jetzige Situation voll verantwortlich.
Schon im vergangenen Jahr stimmten sie der Schließung des Werks in Antwerpen zu und wollen auch den von Reilly geforderten Abbau von weiteren Tausenden von Arbeitsplätzen in sozialpartnerschaftlicher Zusammenarbeit durchsetzen. Ende Oktober 2009 wurde ein Brief des Betriebsratsvorsitzenden im Werk Bochum, Rainer Einenkel, an den Gesamtbetriebsratschef Klaus Franz bekannt, aus dem hervorgeht, dass beide die Schließung des belgischen Werkes in Antwerpen anstrebten, um den Arbeitsplatzabbau in Bochum zu beschränken.
Einenkel betont in seinem Schreiben, nicht nur er habe die Schließung der Produktion in Antwerpen befürwortet, sondern auch Franz. In dem Brief heißt es: "1. Die Schließung des Werkes Antwerpen war Teil des GM-Viability Plans 1 und 2. Seit Februar 2009 Dir bestens bekannt und von Dir akzeptiert. 2. Die Verlagerung des Astra 3-türers nach Bochum steht im Magna-Business-Plan vom 21. September 2009. Dir bekannt und von Dir akzeptiert."
Die systematische Spaltung der Beschäftigten und das ständige Gegeneinanderausspielen der Standorte hat sich seit dem Beginn der aktuellen Wirtschaftskrise noch verschärft und dient ausschließlich dazu die Last der Krise auf die Arbeiter abzuwälzen.
In Bochum arbeitet der dortige Betriebsratsvorsitzende Einenkel daran, dass die Werke in Antwerpen, Luton oder Eisenach bluten müssen. Die Betriebsräte dort taten das gleiche, sie argumentierten, nicht ihre Werke, sondern das in Bochum sei unrentabel und müsse geschlossen werden. Gleichzeitig intrigierten hinter verschlossenen Türen die Betriebsräte der anderen Werke daran, insbesondere Klaus Franz in seiner Eigenschaft als Betriebsratsvorsitzender in Rüsselsheim, sich die Produktionskapazitäten dieser Werke zu sichern.
Einen gemeinsamen Kampf aller europäischen Opel/GM-Arbeiter und eine enge Zusammenarbeit mit den Beschäftigten in den amerikanischen Stammwerken lehnen alle Betriebsratsfunktionäre vehement ab. Als die Schließung Antwerpens bekannt gemacht wurde, warnte Einenkel noch, kein Opel-Werk könne sich jetzt in Sicherheit wiegen. "Antwerpen kann ein Dammbruch sein. Die Gefahr, dass nach (!) dieser Schließung weitere Standorte abgewickelt werden, ist groß."
Eine Woche später, am 28. Januar, gab er zu Protokoll: "Streik ist für uns das allerletzte Mittel." Er setze lieber auf Verhandlungen "im kleinen Kreis mit Nick Reilly." Dieser habe ihm nämlich zuvor versprochen: "Ihr in Bochum werdet nicht geschlossen, ihr bleibt bestehen." Und: "Ihr bekommt exklusiv den neuen Zafira." Damit hätten die Bochumer eine Zusage wie kein anderes Werk, behauptete Einenkel. Er glaubte, die Standorte im ostdeutschen Eisenach und britischen Luton gelten als gefährdet. Inzwischen hat Reilly am Dienstag auch den Betriebsräten in Eisenach eine Standortgarantie versprochen. Ab 2013 werde mit neuen Modellen wieder in Eisenach investiert, sagte er bei einem Treffen mit Thüringens Ministerpräsidentin Christine Lieberknecht (CDU) und Wirtschaftsminister Matthias Machnig (SPD).
Es scheint absurd. Während der europäische Gesamtbetriebsrat angesichts der Stilllegung der Produktion in Antwerpen über einen "glatten Vertragsbruch" lamentiert, weil der versprochene Mini-Geländewagen dort nicht gebaut wird, preisen die Betriebsräte an anderen Standorten die windigen Versprechungen Reillys als Erfolg und Bestandsgarantie. Wenn kurz darauf auch dort die Versprechen gebrochen werden, jammern sie erneut über Vertragsbruch und beklagen sich über den "Herr-im-Hause-Standpunkt" der Konzernleitung.
Doch die Absurdität hat Methode. Selbst unter Bedingungen unter denen alle Werke angegriffen werden, weigern sich die Betriebsräte einen gemeinsamen Kampf zu organisieren. Ihre Aufgabe besteht darin jeden ernsthaften Widerstand zu verhindern und die Salamitaktik der Stilllegungen durchzusetzen.
"Es geht um die Einhaltung von Verträgen", betonte denn auch Einenkel. Denn in Bochum existiert ein so genannter "Zukunftsvertrag", mit dem 2005 der Abbau der halben Belegschaft - 5.000 Arbeiter - mit dem Versprechen auf eine "Standortsicherung bis 2016" durchgesetzt wurde.
Dabei ist es offensichtlich, dass dieser Vertrag nicht eingehalten wird - und Rainer Einenkel weiß das. Das nächste Werk, das geschlossen wird, ist das in Bochum.
Ein Vergleich der Geschichte des ständigen Abbaus in Antwerpen und Bochum beweist das. 1988 arbeiteten in Antwerpen 12.000 Beschäftigte. Im Winter 1988/89 wurde das dortige Werk 1 geschlossen. 3.000 Opel-Arbeiter verloren damals ihren Job. Größere Umstrukturierungen gab es 1997 und 1999, dann erneut im Rahmen des Olympia-Programms 2001.
"Zum 1. Januar 2003 wurde eine ganze Produktionsstrecke eingestellt", erklärte der Antwerpener Betriebsratsvorsitzende Rudi Kennes der World Socialist Web Site im Jahr 2004. Der Abbau sei unumgänglich gewesen: "Es gab damals eine Überkapazität von 350.000 Autos in Europa." 2004 arbeiteten dann nur noch 5.600 bei Opel in Belgien. "Wir bekamen die Aufgabe, 100 Millionen Dollar einzusparen, und das haben wir dann gemacht", so Kennes. "Die letzte Restrukturierung wurde am 1. Juni diesen Jahres abgeschlossen. Dabei wurden 1.000 Leute abgebaut."
Neben dem ständigen Stellenabbau wurden die geforderten Einsparungen vor allem durch "Outsourcing" ganzer Werksbereiche erzielt. "Die ganze Logistik, z. B. das Be- und Entladen der Züge, ist ausgelagert worden."
Jetzt produzieren knapp 2.600 Beschäftigte nur ein Modell, den Opel Astra. Im Juni oder Juli soll das Werk dann ganz geschlossen werden.
Rudi Kennes ist gelernter Buchhalter und arbeitet seit 1976 im Antwerpener Opel-Werk. 1983 wurde er in den Betriebsrat gewählt.
Sein Kollege in Bochum, Rainer Einenkel, der als ehemaliges Mitglied der stalinistischen DKP Ende 2004 den Vorsitz des Betriebsrats übernahm, würde nicht so offen sprechen wie der Buchhalter Kennes. Und niemals würde er wie sein Vorgänger Rolf Breuer in den 1980er Jahren behaupten, er sei bis zur Kinderarbeit erpressbar. Doch die Tatsachen belegen, dass es so ist.
Anfang der 1990er Jahre arbeiteten in Bochum noch fast 20.000 Männer und Frauen bei Opel. Seitdem hat der Betriebsrat auch hier in einem "Zukunftsvertrag" nach dem anderen dem Abbau von Arbeitsplätzen und Löhnen zugestimmt. Viele Bereiche wurden ausgelagert und an Fremd- oder Tochter-Unternehmen verkauft, in denen für jüngere Arbeiter nur noch die Hälfte der Löhne gezahlt wird.
Der "Zukunftsvertrag 2005", der angeblich eine Standortgarantie bis 2016 beinhaltet, halbierte die Belegschaft bis heute auf weniger als 5.000 Arbeiter. Nach Jahren ohne Lohnerhöhung sind die einst übertariflich bezahlten Opel-Arbeiter bereits unter dem niedrigeren Metall-Tarif angelangt.
Mit den nun von Reilly geforderten Kürzungen würden dann noch rund 3.000 miserabel entlohnte Beschäftigte nur noch ein Modell bauen, den Siebensitzer Zafira, nicht gerade ein Massenmodell.
Die Schließung des Bochumer Werks ist damit vorgezeichnet - und das nicht erst im Jahr 2016.
Im Moment wissen die Betriebsräte und die Gewerkschaftsbürokraten noch nicht, wie sie von ihrer bisherigen offiziellen Forderung nach einem Verzicht auf Werksschließungen und betriebsbedingte Kündigungen herunterkommen.
Als Argument für die Zustimmung dazu wird ihnen wie schon immer die Verhinderung von "noch Schlimmeren" dienen. Das Handelsblatt berichtete, dass nach Informationen "aus Konzernkreisen" das Management an einem "Plan B" arbeitet, falls die Betriebsräte nicht den verlangten Lohn- und Gehaltskürzungen von 265 Millionen Euro pro Jahr zustimmen sollten. Reilly droht in diesem Fall mit der Schließung weiterer Werke. Die Betriebsräte werden diese Erpressung nach unten durchsetzen.
Doch diese neue Runde von Lohnsenkungen und Verschlechterungen wird keinen Arbeitsplatz retten. Im Gegenteil. Selbst eine Insolvenz und damit die Vernichtung von fast 50.000 Arbeitsplätzen bei GM in Europa, neben weiteren Zigtausenden in der Zulieferindustrie, Logistik- und Dienstleistungsbranche, wird bereits diskutiert.
Nach eigenen Angaben droht Opel schon Mitte des Jahres in Liquiditätsschwierigkeiten zu geraten, wenn bis dahin nicht 3,3 Milliarden Euro in Form von Staatshilfen von europäischen Regierungen zugesagt werden. Doch insbesondere in Deutschland sind die Chancen auf Staatshilfen gesunken. Die Bundestagswahl ist vorbei und Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) reagiert mit zunehmender Arroganz gegenüber der arbeitenden Bevölkerung, der sie die Kosten und Lasten der internationalen Wirtschaftskrise aufbürdet.
Die drohende Schließung Bochums und anderer Werke kann nur durch die Solidarität und den gemeinsamen Kampf aller Beschäftigten des globalen GM-Konzerns und aller Autoarbeiter abgewendet werden.
Dazu ist es notwendig der opportunistischen und nationalistischen Politik der Betriebsräte und Gewerkschaften mit offener Feindschaft entgegenzutreten. Solange diesen hoch bezahlten Lakaien der Konzernleitung nicht das Handwerk gelegt wird, ist eine Verteidigung der Arbeitsplätze bei Opel unmöglich.
Um den Einfluss der Gewerkschaftsbürokratie und der Betriebsräte zu brechen, ist es notwendig unabhängige Fabrikkomitees aufzubauen. Sie müssen Kontakt zu allen europäischen GM-Werken, zur GM-Belegschaft in den USA und zu Arbeitern in anderen Autowerken und Industrien aufbauen. Der Kampf gegen die global operierenden Konzerne erfordert eine internationale und sozialistische Strategie. Kampfmaßnahmen zur Verteidigung der Produktionsanlagen - Werksbesetzungen, Streiks und Massendemonstrationen - müssen zum Ausgangspunkt für eine breite politische Mobilisierung gegen die Konzerne und die Regierung gemacht werden.