Die Autoindustrie nutzt die Corona-Krise, um den seit langem geplanten Umbruch hin zur Elektromobilität und Digitalisierung durchzusetzen. Als Treiber und Stichwortgeber agiert dabei die IG Metall. Der Verlust von Hunderttausend Arbeitsplätzen wird dabei einkalkuliert.
In einem Artikel vom Montag schreibt die Wirtschaftswoche, die Corona-Krise könne ein „heilsamer Schock“ für die Autowelt sein. Heilsam für die Aktionäre und ein Schock für die Belegschaften.
Das Statistische Bundesamt meldete für den März einen Rückgang der Industrieproduktion um 9,2 Prozent gegenüber dem Vormonat, Das sei der stärkste Rückgang seit Erhebung der Statistik im Jahr 1991. Besonders betroffen war die Autoindustrie, hier ging die Produktion um über 31 Prozent zurück. Entsprechend ist auch der deutsche Export zu Beginn der Corona-Krise eingebrochen. Der April dürfte noch schlechtere Zahlen liefern, die Autoproduktion war fast vollständig zum Stillstand gekommen.
Die Regierungen haben weltweit auf die sich ankündigende Rezession reagiert, indem sie den Banken und Unternehmen Billionen zur Verfügung stellen. Die Arbeiter werden entlassen oder auf Kurzarbeit gesetzt, in der sie empfindliche Lohnkürzungen hinnehmen müssen. In Europa (inklusive Großbritannien und der Schweiz) waren Ende April 50 Millionen Beschäftigte in Kurzarbeit, die meisten in Frankreich (11,3 Millionen Anträge bei der nationalen Arbeitslosenversicherung), Deutschland (10,1 Millionen) und Italien (8,3 Millionen).
Die großen Autokonzerne in Deutschland hatten ihre Produktion nicht aus Rücksicht vor der Gesundheit und dem Leben der Beschäftigten eingestellt, sondern aufgrund der unterbrochenen Lieferketten. Insbesondere in Italien, aber auch in anderen wichtigen Ländern der Zulieferindustrie, weigerten sich Arbeiter angesichts der Corona-Pandemie, in die Fabriken zu kommen.
Es war daher vor allem die deutsche Industrie – die Konzernvorstände, ihre Gewerkschaften und ihre Regierung in Berlin – die in ganz Europa darauf drängten, die Belegschaften wieder zurück an die Arbeit zu zwingen, auch wenn sie dafür ihr Leben riskieren. Niedersachsens Ministerpräsident Stephan Weil (SPD), der im VW-Aufsichtsratspräsidium an der Strategie des größten europäischen Industriekonzerns mitarbeitet, hat beispielsweise betont: „Wir müssen zur Normalität zurückkehren.“
Bei Volkswagen hat der mächtige IG-Metall-Betriebsrat die Weichen dafür gestellt, dass seit zwei bis drei Wochen wieder produziert wird. In Deutschland und vielen anderen Ländern kehrt die 630.000-köpfige Belegschaft nach und nach ans Band zurück. Auch Arbeiter, die zu Risikogruppen gehören, etwa Asthmatiker, sollen die Arbeit wieder aufnehmen. Das gleiche gilt für die zahlreichen Tochterunternehmen wie Audi, Skoda und Seat. Bei Porsche in Leipzig laufen seit Donnerstag letzter Woche wieder Autos vom Band.
Doch die derzeit gebauten Autos werden kaum verkauft. Im April sind die Auto-Neuzulassungen in Deutschland im Vorjahresvergleich um 61 Prozent abgestürzt.
VW drosselt daher die Produktion bereits wieder. Im Stammwerk in Wolfsburg soll die Produktion des SUV Tiguan sowie des Touran und des Seat Tarraco zunächst an vier Tagen im Mai komplett ruhen. Selbst für das VW-Erfolgsmodell, den neuen Golf 8, entfallen einzelne Schichten. Die Wolfsburger Nachrichten berichteten vorgestern, dass Volkswagen vorsorglich für das gesamte zweite Quartal Kurzarbeit beantragt habe.
Auch BMW oder Daimler haben angekündigt, die zu erwartenden Gewinneinbußen oder Verluste auf die Belegschaften abzuwälzen. Bei Daimler soll der bereits vor Monaten angekündigte Abbau von 10.000 Arbeitsplätzen auf 15.000 ausgeweitet und beschleunigt werden.
Letzte Woche hat auch BMW angekündigt, Arbeitsplätze abzubauen. Im April seien laut Vorstandschef Oliver Zipse die Verkaufszahlen um 44 Prozent eingebrochen. Die Inbetriebnahme eines neuen Werkes in Ungarn werde verschoben. Vor allem aber sollen 5000 bis 6000 der rund 130.000 Stellen abgebaut werden. Freiwerdende Stellen werden nicht neu besetzt, befristete Verträge werden nicht verlängert, Leiharbeiter entlassen. Betriebsrat und IG Metall werden das mit der Begründung, man habe „betriebsbedingte Kündigungen“ vermieden, absegnen.
Bei den Zulieferbetrieben werden die Auswirkungen noch gewaltiger sein, da sie nicht über Milliarden-Rücklagen verfügen wie die großen Hersteller. Hier sind zigtausende Jobs gefährdet.
Bei den großen Zulieferern wie Bosch, Continental und Schaeffler steht derzeit die Produktion in vielen Werken rund um den Globus still. Beim nach Bosch weltweit zweitgrößten Autozulieferer Continental waren allein in Deutschland im April noch 30.000 Beschäftigte in Kurzarbeit. Inzwischen wird der Betrieb schrittweise wieder hochgefahren. Der Dax-Konzern hatte letzte Woche berichtet, dass sich der Gewinn im ersten Quartal fast halbiert habe, auf „nur“ noch gut 292 Millionen Euro.
Der Zulieferer Schaeffler teilte mit, dass der Konzern jetzt 1900 anstatt der geplanten 1300 Stellen in Europa abbauen wolle – „auf freiwilliger Basis“. Der Hersteller von Getriebe- und Antriebslösungen sowie Kupplungen beschäftigt in 50 Ländern der Welt mehr als 86.000 Arbeiter.
Das Tochterunternehmen des weltgrößten Autozulieferers Bosch, die Bosch AS GmbH (Lenkungstechnik), plant mindestens 2100 Stellen abzubauen, laut IG Metall und Betriebsrat sollen wegen der Corona-Krise weitere 400 dazukommen.
Der Industriekonzern Thyssenkrupp hatte bereits vor zwei Wochen bekannt gegeben, ein Werk seiner Autozuliefer-Sparte zu schließen und weitere Arbeitsplätze abzubauen. Der Konzern meldete von Januar bis Ende März einen Verlust von 948 Millionen Euro. Im letzten halben Jahr fiel ein Verlust von insgesamt 1,3 Milliarden Euro an. Derzeit sind schon mehr als 30.000 der 162.000 Arbeiter von Thyssenkrupp in Kurzarbeit.
In der Auto-Zuliefer-Sparte will der Konzern rund 500 von weltweit 3400 Arbeitsstellen streichen. Das Werk in Olpe mit 330 Beschäftigten wird Ende 2021 stillgelegt, im Werk in Hagen sollen 160 Stellen wegfallen. Die beiden nordrhein-westfälischen Werke gehören zum Geschäftsbereich „Federn und Stabilisatoren“. Die Betriebsräte arbeiten gerade an der Umsetzung des Abbaus via Sozialplan.
Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer schätzt, dass allein aufgrund der Auswirkungen der Corona-Pandemie „in den nächsten Jahren bis zu 100.000 Jobs in der deutschen Autoindustrie wegfallen“. Ältere Szenarien, die noch vor der aktuellen Krise entstanden, hielten es für möglich, dass der Umstellung auf Elektromobilität und Digitalisierung über 300.000 Arbeitsplätze in der deutschen Autoindustrie zum Opfer fallen.
Die Hersteller fordern angesichts der derzeitigen Produktions- und Verkaufsrückgänge weitere Steuermilliarden, für die erneut die Bevölkerung mit Sozial- und Lohnkürzungen in den kommenden Jahren bezahlen soll.
Für Hunderttausende von Kurzarbeitern haben sie bereits dreistellige Millionenbeträge überwiesen bekommen. Nun verlangen VW-Chef Herbert Diess, Daimler-Chef Ola Källenius und BMW-Chef Oliver Zipse, dass die Bundesregierung schnell Prämien für den Kauf von Neuwagen beschließt.
Dagegen wächst der Protest. Zum einen, weil die paar Tausend Euro für den Kauf eines 30.000 bis 40.000 Euro teuren Autos nur Autokäufer unterstützt, die sich diese Fahrzeuge überhaupt leisten können. Andererseits ist offensichtlich, dass hier eine Branche subventioniert wird, die es nicht nötig hat. Und anders als die Auto-Bosse ist der Großteil der arbeitenden Bevölkerung nicht der Meinung, dass die gesamte Gesellschaft vom Wohlergehen der Autoindustrie abhängt.
Die IG Metall tritt in dieser Situation als Stichwortgeber auf. Sie gibt die Formulierungen und Mechanismen vor, mit denen die Bundesregierung ihre für Anfang Juni angekündigte Kaufprämie bewerben soll.
Auch IG-Metall-Chef Jörg Hofmann betonte gestern im Interview mit dem Handelsblatt, dass „ohne Zweifel dem Fahrzeugbau eine Schlüsselrolle zukommt“. Wenn dieser nicht aus der Rezession rauskomme, werde dies auch nicht dem Maschinenbau, dem Stahl, Teilen der Chemie und anderen Branchen gelingen. „Sie hängen zu stark an dieser Leitbranche.“
Für Hotels und Gaststätten lehnt er großzügige Unterstützung ab. Dort könne man „den Schalter umlegen“, wenn der Gesundheitsschutz es erlaube. Die Nachfrage sei da, man müsse lediglich einige Überbrückungshilfen anbieten, um Insolvenzen zu verhindern.
Die Industrie benötige hingegen echte „Impulse“, und zwar schnell. Auch Hofmann unterstützt die Kaufprämie. Sie müsse nur ökologisch begründet sein. Dabei müsse sie auch für „emissionsarme Verbrennungsmotoren“ gelten, denn „eine reine Elektroprämie nützt ja nichts“, da gar nicht so viel E-Autos produziert werden könnten, wie nachgefragt würden. Daher müsse eine Prämie auch die Teile der Industrie umfassen, die „an Verbrennern arbeiten“. Der Gewerkschaftschef spricht hier offensichtlich ausschließlich von den deutschen Herstellern.
Die IG Metall fordert Milliarden für eine Branche, die im Geld schwimmt. Daimler, VW und BMW haben in den letzten zwei Jahren 66 Milliarden Euro an Gewinn vor Steuern gemacht. Sie sitzen trotz aller Rückstellungen für die Abwicklung des Dieselbetrugs auf Milliarden – allein Daimler besitzt über 68 Milliarden Euro an verfügbaren Finanzmitteln. Die drei Hersteller wollen ihre Aktionäre dieses Jahr mit insgesamt fast 6 Milliarden Euro Dividende beglücken.
Gerade deshalb „sehen wir eine Eigenbeteiligung an Kaufanreizen“, sagt Hofmann. „Sonst ist das gesellschaftlich nicht darstellbar.“ Die gewerkschaftliche Kaufprämie unterscheidet sich inhaltlich nicht von der der Industrie. Die IG Metall schlägt nur eine ökologische Maskierung vor, um sie besser durchsetzen zu können.
Der Schutz der Gesundheit, der Arbeitsplätze und der Einkommen aller Arbeiter erweist sich in der kapitalistischen Gesellschaft, die jeden Aspekt des wirtschaftlichen Lebens der Bereicherung einer Finanzoligarchie unterordnet, als unmöglich. Die Sozialistische Gleichheitspartei lehnt die Rückkehr zur Arbeit ab, solange der Schutz vor Ansteckung mit dem gefährlichen Virus nicht gewährleistet werden kann. Gleichzeitig müssen alle Arbeiter ein Einkommen erhalten, dass ihren Familien einen ordentlichen Lebensstandard garantiert.
Statt staatlicher Hilfen fordern wir die Enteignung aller großen Banken und Konzerne, ihre Umwandlung in demokratisch kontrollierte öffentliche Unternehmen und die Erhöhung der Steuern auf Einkommen und Spekulationsgewinne der reichsten fünf Prozent der Bevölkerung auf mindestens 90 Prozent.